在接受记者采访时，绝大多数客车企业人士对“通知”的上述规定非常认同。某知名客车企业相关负责人告诉记者，点单制在客车行业非常普遍，尤以公交车为甚。“在某地区的公交车招标中，有50多种零部件由公交公司指定，生产厂无权拒绝，很难做好供应商的质量管理和控制。制造企业屈从于用户的要求，不能进行独立的研发和配制，是影响客车质量稳定及一致性的重要原因。”他说。

　　也有客车企业对点单制并不完全排斥。在他们看来，公交企业作为公交客车的终端用户，对使用何种零部件非常有发言权，客户点单不仅可以避免制造企业选择相对低价的零部件，对于公交企业来说，不同批次的公交车辆使用相同品牌、型号的零部件也有利于备件贮备和车辆维修。

　　一位客车企业的工作人员认为，点单制是客车行业盛行多年的潜规则，一纸文书很难根治这一多年顽疾。“很多事情都是上有政策下有对策，政府部门的规定虽然很好，但执行起来阻力很大，好政策不能顺利落实。现在，一些规模大的客车企业已经开始引导用户放弃点单制的做法，但相当数量的中小客车企业接受点单制方式。对这些中小企业如何监管？是否需要通过行业内长时间的兼并重组，才能够真正做到净化市场、严格按照产品技术标准生产？”他不无担心地说。

　　大部分受访客车企业人士表示，目前“公交优先”已经成为国内各大城市政府部门的共识，随着各级政府部门在公交事业上不断加大投入，保证公交车辆安全、顺畅运行的相关政策一定会陆续出台并严格执行。打破点单制，真正从实际需要出发购买品牌公交客车，对于促进政府公用事业廉洁高效发展、改善市民乘车环境、优化公交公司运营水平，乃至保障客车企业规模效益都具有重大意义。

　　重庆交通大学教授王健认为，尽管中国地大物博，地域的差异的确需要车辆在配置上有所区别，但这并不能成为推行点单制的理由，国内公交车采购中的点单制与欧洲倡导的标准巴士理念完全背道而驰。据了解，欧洲的标准巴士无论外观还是配置都大同小异，各品牌产品之间的差别很小。国内的公交车则五花八门，仅公交车门就有300多种，品种过多不符合工业化生产的要求。

　　有客车企业人士告诉记者，“通知”出台后不久，国内一些汽车检测机构就召集卡车、客车企业进行了相应的培训与政策学习，指导企业顺利通过新政策要求的产品检测。

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