作为客车行业的“老大”，从组建研发团队，到制定行业标准，再到“两会”上的呐喊疾呼，郑州宇通客车股份有限公司(下称“宇通”)对校车行业的推动可谓不遗余力。当千呼万唤的新标准出台后，市场却骤然降温，各方似乎都在观望。校车安全这把达摩克利斯之剑依然悬而未结，这个4000亿的庞大市场仍有待解之题。

　　乐不可支的校车企业安静下来了。自《校车安全管理条例》发布以来，市场需求不仅没有引爆，各大校车企业的销量反而放缓，就连一直领跑行业的宇通校车，也表现平平。此前乐观的人们终于意识到：对这项新标准的热情实在有些过度了。

　　这不是公众期望的结果，当然更不是企业希望面对的。宇通的努力并未停止。“我们不只要做产品，更要全社会意识到校车安全的重要性。”宇通校车事业部负责人对都市时报记者说。但一个行业带动一个企业容易，而一个企业如何推动一个行业的发展和完善，则少有经验可循。观察宇通近几年在校车领域的表现，或可窥见这个行业的尴尬现状。而问题最终指向了一点：政府对基础教育投入的乏力。

　　宇通“大手笔”

　　这个世界规模最大的客车企业，却长期受制于产能的制约。虽然包括校车市场放缓等因素可能拉低宇通2季度的总体销量，但突破瓶颈迫在眉睫。

　　6月8日上午，刚下夜班的小陈走出厂房，坐在电脑前开始打理他新开不久的淘宝店。小陈是宇通生产车间的一名电工，在这个公司已待了3年多，从最初的普工一直干到了现在的技术工人。

　　不过，由于最近订单不多，加上领导对加班的控制，所以收入缩水不少。“今年工资实在是低啊，光靠工资我能饿死，所以又做了份兼职，在淘宝上卖男装。”小陈说。这是进入2季度以来，客车销量下降在生产线上的间接反映。

　　根据统计，2012年1季度国内销售客车51742辆，同比增长9.97%，比去年同期多销4690辆。从使用用途的分类看，1季度增长主要源于校车销量的增长。但进入2季度，尤其是在校车新“国标”发布后，校车市场渐趋平淡。

　　而在距离郑州数十公里的中牟县，30多度的高温正炙烤着光秃秃的宇通新工业园，巨大机械铆足马力，工人们正在忙施工。按照宇通客车计划，这个斥资24.35亿、年产1万辆的节能与新能源客车生产基地将于2012年底投产。

　　郑州宇通，现有园区占地面积1700亩，稳定日产整车达210台，已经成为目前世界规模最大、工艺技术条件最先进的大中型客车生产基地。

　　但这个世界规模最大的客车企业，却长期受制于产能的制约。虽然包括校车市场放缓等因素可能拉低宇通2季度的总体销量，但突破瓶颈迫在眉睫。新园区的“大手笔”投入，将大大缓解长期制约宇通发展的产能瓶颈。

　　作为本地最知名的企业，宇通对郑州的影响无处不在。走在郑州的大街上，无论是公交车，还是客运大巴，“宇通客车”的标志随处可见。一位本地官员说，最近几年政府对宇通的支持力度很大，郑州的公交车有90%以上来自宇通。

　　十多年来，宇通的掌舵者汤玉祥带领一个精干的团队奋勇闯关，终使一个敲敲打打的修理厂，牢牢占据着中国客车霸主的位置。

　　这个技术出身的老总，有着和工作一样的低调和实在。宇通负责媒介接洽的王瑞透露，除了每年的“两会”，汤玉祥极少接受媒体采访。

　　但与对待媒体的低调不同，汤玉祥为校车安全的呼吁却高调而惹人关注。作为全国人大代表，在校车事故频发的这两年，汤玉祥连续提交有关校车安全的提案议案，表示“要将校车安全提案进行到底”。 
校车先行者

　　2006年，宇通研发出国内第一款真正意义上的专业校车——“阳光巴士”。这款黄皮肤、大脑袋的校车有些卓尔不群，引来不少好奇的目光。

　　作为行业的领跑者，宇通早在2005年就成立了业内第一个专门的校车研发团队。“当时，国内都还没用校车的概念呢。”宇通校车事业部一位负责人说。近两年，校车安全普遍受到重视时，这是宇通人常常引以为骄傲的事。

　　2006年，宇通研发出国内第一款真正意义上的专业校车——“阳光巴士”；不过该车的首次亮相，是在2007年4月份的上海客车展上。在那场豪车和美女云集的展会上，宇通的这款黄皮肤、大脑袋的校车有些卓尔不群，引来不少好奇的目光。

　　依中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光的观察，校车的出现，实际上是“撤点并校”的结果。这项始于2001年，旨在整合教育资源、提高教育质量的的举措，实施后面临一系列问题。其中一个重要的难题就是，如何解决适龄儿童上下学的交通问题。

　　“可以说是农村儿童上学的安全问题，导致了中国校车的出现。”贾新光说。

　　此后，宇通在校车领域持续发力。2008年首次推出了第一辆专业校车ZK6100DA。这辆按照当时的校车“国标”(征求意见稿)进行设计，开始有了长头造型、“金刚封闭环”车身结构，以及专用停车信号臂、安全报警器、司机360°无盲区设计等诸多安全装备，全方位保证学童乘车安全。

　　上述负责人介绍，该款校车产品借鉴了美国校车的相关标准，由于部分结构设计超前，许多设计标准依然优于目前的国家校车标准。

　　前期投入的成效终于在2009年开始显现。从这年开始，宇通校车销售量急剧增长，全国各地的订单不断飞来，有关专业校车运营模式的呼声也开始出现了。

　　2011年，浙江省德清县政府投入2000万购买79辆宇通校车。随后，广东、浙江、江苏等多个发达省份陆续大规模采购专用校车，专用校车的推广进程加快。加上媒体的系列报道让宇通校车的名声大噪。

　　争议“安全标准”

　　在宇通客车网站的校车产品页面，包括ZK6100DA系列产品，都符合征求意见稿中关于外观的标准。这被认为是宇通“绑架”校车标准，“近水楼台先得月”。

　　但校车安全问题真正引起社会普遍关注，并提上国家议事日程，则是从2011年开始。

　　据不完全统计，仅2011年，因为校车事故导致的伤亡人数总量竟然超过国家报道的黑煤窑矿工的死亡数量。一系列血淋淋的悲剧后，校车安全终于被提上国家议事日程。

　　“我要求法制办在一个月内制定出《校车安全条例》。”2011年11月27日，温家宝总理在第五次全国妇女儿童工作会议上，铿锵有力地说，要让校车成为学生安全的流动校舍。

　　2011年12月16日，国家标准化管理委员会下达《校车安全技术条件》等几项国家标准制(修)订项目计划。于是，很快就有一群专家坐下来讨论校车安全标准的制定了。引人关注的是，来自宇通的周慧慈是“新校车标准”课题组组长，也是执笔人之一。

　　这并不是宇通第一次参与国家标准的制定。早在2010年，宇通就参与了我国首部专业小学校车国标——《专用小学生校车安全技术条件》的制定。该标准于当年7月1日实施，宇通随后制造了符合标准的车型。

　　这一次，课题组拿出了高速的效率。仅仅10天后，就提交征求意见稿草案，随后工信部对外发布公告，正式对《校车安全技术条件》、《校车坐椅系统及其车辆固定件的强度》、《幼儿校车安全技术条件》和《幼儿校车坐椅系统及其车辆固定件的强度》四项强制性国家标准征求意见。

　　在征求意见阶段，有关机构曾召开征求意见会，参与的包括工信部、财政部、交通运输部等部委，以及国内各大校车生产厂商。一位参会的人士透露，会上各方意见针锋相对、寸步不让。争论的一方是执笔制定新行业标准的宇通公司，另一方则是部分中小型客车生产企业。
这位人士说，宇通方面反复强调了美国标准，认为美国采用的“长鼻子”校车，在发生碰撞时安全性更高，而一汽、二汽、金龙等汽车企业的代表则认为，移植“美国标准”到中国脱离实际；而且，“如果完全按照‘新校车标准’征求意见稿执行，不仅要增加20%-30%的成本，大多数生产中小客车的生产厂家将被排除在外”。

　　这种观点的另一个依据是：在“长鼻子”校车市场，宇通客车的市场份额超过50%。在宇通客车网站的校车产品页面，包括ZK6100DA系列产品，都符合征求意见稿中关于外观的标准。这被认为是宇通“绑架”校车标准，“近水楼台先得月”。

　　宇通很快做出解释：校车在舒适性上并没有要求，此消彼长，综合成本并没有增加。“宇通从来都是一个有社会责任感的企业，绝不可能把自己企业的利益绑架在标准上。”宇通品牌部部长邵中喊冤。

　　“分蛋糕”之困

　　从外形到体积再到设计成本，表面上看这是一次针对行业标准的争论。实际上，这是为未来校车市场竞争而进行的一场前哨战。

　　加入争议队伍的不止是校车企业，还有不少关注这一领域的学者。重庆交通大学公共交通学者就认为，课题组对美国校车标准的参照实际上是“囫囵吞枣”。他举例说，征求意见稿规定“双层客车不应作为校车”就缺乏科学依据，因为英国和香港地区采用双层车作为校车使用的实践表明它们都是安全的。

　　此外，他还质疑标准的频繁变动。因《专用小学生校车安全技术条件》(GB24407-2009)，实施才1年多，就被《校车安全技术条件》(征求意见稿)所取代，“校车标准也如儿戏般说变就变”。

　　行业代表们各执一词，熟知行业专家却有另一种看法：从外形到体积再到设计成本，表面上看这是一次针对行业标准的争论。实际上，这是为未来校车市场竞争而进行的一场前哨战。一旦标准落槌，将决定谁能够参与到市场中分一杯羹，谁又被拒之门外。

　　大蛋糕是显而易见的。业内专家算过一笔账：目前中国有9000万名学生儿童需要乘坐校车，专业校车的市场容量将超过100万辆，每年的更新需求也将达到15万辆。如果每辆校车价格以中间值30万元来计算，乘以100万辆，那么得出的数据是3000亿元，加上保养维修及其他费用，全国校车市场总规模将不会低于4000亿元。

　　如果要在3年的过渡期内完成目标，这一市场的需求不容小觑。即使根据校车的保有量来初步推算，目前登记为营运车辆的校车有十几万辆，要在3年内完成过渡，市场年需求可能在4万辆左右。对任何一家企业来说，都充满诱惑。

　　当舆论仍旧陷于校车安全标准的争议中时，市场的表现已经足够让人心动。据宇通公司向都市时报记者提供的最新数据，仅今年1、2月份，宇通实现专用校车销量1856辆，已经超过去年全年1717辆的总和，市场占有率51%，稳居第一。而这个时间段，也正是人们对校车新标准期待指数最高的时候。

　　然而转机很快出现了。继4月初发布实施《校车安全管理条例》以来，市场需求不仅没有引爆，各大校车企业的销售业绩反而放缓，就连一直领跑行业的宇通校车，也表现平平。此前乐观的人们终于意识到：对这项新标准的热情实在有些过度了。

　　这源于正式条例的修改，对比“草案”，不难发现三处显著的差异：一是，草案中的校车包括幼儿、小学生、初中生，正式条例中强调幼儿应由监护人护送，并将幼儿校车相关内容移至附则中；其次，草案中3年过渡期的条款取消，代之以各地方政府自行制定过渡期限；第三，草案中使用年限超8年或行驶里程超20万公里退出运营的条款取消。

　　而根据中国公路学会客车分会副秘书长佘振清的观察，正式条例将校车定义为公交系统的补充，从而在一定程度上抑制了它的市场化。新规定中“支持校车服务所需的财政资金由中央财政和地方财政分担”的内容，佘振清认为并没有真正解决中国校车问题所需要的资金。“中央政府的支持程度如何，还要继续等待，可能还会挫伤地方政府的积极性。”他对都市时报记者说。

　　持相同观点的还有贾新光，他认为校车企业之前对市场抱有一相情愿的乐观。“钱的事没有扯清，市场怎么能打开？”

　　宇通“解决方案”

　　宇通追求的并不是眼下一个订单的利润，一旦行业发展起来，市场被激活，宇通仍然是最大的获益者。

　　政策的变动很快传导给市场。宇通的一名校车销售人员说，新条例发布后他们明显感到了压力。“学校本来就缺钱，加上新标准后校车增加配置，售价上高出了2-3万元，许多学校更不愿意买了。”由于财政分担方案不明，各方都在观望。“买不起的地方照旧买不起。”宇通云贵大区经理宋超说。 
作为行业的领跑者，宇通在等待政策的同时，并不忘依靠自身努力去推动校车市场发展。从组建研发团队，到制定行业标准，再到近两年在“两会”上的呐喊疾呼，宇通对校车行业的推动可谓不遗余力。

　　2011年全国“两会”期间，针对学生出行安全问题，宇通董事长汤玉祥提出了《关于大力推广使用专用校车的建议》。这也是“两会”史上首位全国人大代表倡导校车专用化。

　　2012年全国“两会”，这位执著的老总又针对如何落实校车的推广、运营、监管等问题，提出了《关于建立健全校车运营法律法规，加快校车融入学生生活的建议》。用他的话说，是为了“唤醒全行业寻找校车社会价值与经济价值的有效结合，引领行业推动校车战略实施”。

　　“钱从哪里来？谁来监管？路权如何解决？”汤玉祥提出的问题无疑是校车安全的核心。一个值得注意的案例是：今年6月1日，宇通向云南禄劝县通龙小学捐赠了一辆长鼻子校车，但这个突如其来的“大礼”却让当地教育部门措手不及。“这是我们县里的第一台校车，之前都没有运营和维护经验，还需要制定专门的方案。”禄劝县教育局安全科科长朱熙东说。

　　从最近发布的校车管理条例来看，部分建议已经得到了落实。

　　这同时也是宇通的一种校车战略。和宇通在校车安全方面提出的360解决方案一样，在校车业务方面，近几年就成立了专门的校车事业部，抽调专业团队负责校车形象推广校车市场拓展。

　　近几年，宇通校车频频亮相公益活动现场继成为首家参与“开往春天的校车”公益活动的车企后，宇通又在全国中小学生安全教育日当天，携手北京汽车博物馆举办“中小学生交通安全体验日”，最近，又联合与搜狐微博向偏远地区的学校捐赠校车。在这种示范作用下，更多的客车企业也开始以不同形式加入到推动校车公益行动的行列。

　　这或许就是宇通面对不温不火的市场所采取的解决方案。中国校车，目前仍旧是一个新事物。这些别开生面的捐赠仪式，既体现了企业的社会责任，也是对宇通校车的一次形象推广。

　　如果技术标准是第一道门槛，那么企业准入条件就是第二道门槛了。6月1日发布的校车企业讨论稿，又开始让许多校车企业惶恐不安。多位专家预测，新的准入条件发布后，原有的40多家涉足校车业务的企业，最后可能缩减在10家以内。

　　这并不是宇通的担心所在。宇通追求的并不是眼下一个订单的利润，一旦行业发展起来，市场被激活，宇通仍然是最大的获益者。

　　希望总是有的，因为4000亿元的大蛋糕就摆在那里。只是分食的时间和条件，依然不明。

上一信息：教育部明确秋季开学重点工作专项治理校车

下一信息：驰骋全国31省 宇通成专用校车采购首选